Luces en Material Remolcado

FAROLES DE COLA

 

 

 

DISCO CENTRAL DE COLA ESPAÑOL

De aspecto similar a los discos frontales, con un tamaño menor y cristal rojo, marcaban el final del tren.

La chimenea cubierta por un domo y el reflector de latón plateado:

El depósito de aceite, posee un quemador muy básico, de nivel continuo, donde iría la mecha:

Detalles del reflector, depósito y quemador:

Varias numeraciones e inscripciones de este ejemplar concreto, que no revelan si perteneció a MZA o a RENFE, lo sitúan en la lampistería de Barcelona -Término:

En esta portada de la revista "Vía Libre" de septiembre de 1966, se puede ver a un operario en mantenimiento de uno de estos faroles. Sobre la cabeza, uno de los faroles de cola laterales, de los que se habla más adelante:

DISCO (O LINTERNA), DE SEÑALES PARA COSTADO DE COLA DE TREN

Este tipo de faroles iban montados en la parte superior de la cola del tren, uno en cada costado, el sistema de luz era una candileja de aceite y la luz salía por delante y por detrás.

Por detrás, la luz pasaba por un filtro rojo y teñida de esta manera, señalizaba el final del convoy.

Hacia delante, la luz se veía blanca. Esto permitía, al maquinista o al jefe del tren, comprobar que no se había desenganchado ningún vagón y que la luz roja permanecía encendida.

El filtro se colocaba en un bastidor y se posicionaba en su lugar sin que fuese necesario abrir el farol. Esto permitía sustituir el filtro rojo por uno amarillo en caso de "trenes a la vía".

Este tipo de farol lleva la impresión de RENFE (Red Nacional de Ferrocarriles Españoles), empresa estatal que, en 1941, aglutinó las antiguas compañías existentes. El color original es negro (en la colección hay otro farol en este color). Existen ejemplares idénticos de NORTE.

EL ESLABÓN PERDIDO

  Como ocurre en casi todos los aparatos de alumbrado, al principio se electrificaron los antiguos:faroles de aceite.

Posteriormente, desaparecen las chimeneas y se simplifican los modelos, como en el caso del ejemplar de la fotografía siguiente (que no pertenece a la colección).

La carcasa es igual con un agujero para el cable:

Aprovechando el molde y el troquel de RENFE, las puertas de acceso idénticas.

La novedad, es que en este modelo sí aparece el fabricante CASAJUANA:

Este ejemplar perteneció a la lampistería de la estación de Principe Pio, en Madrid:

Tal como se ha dicho, este modelo eléctrico no pertenece a la colección..

FAROL ALEMAN, PARA COSTADO TRASERO DE TREN

Se trata de un farol, con forma de prisma cuadrangular, que por un lado presenta el filtro rojo. El material de dicho filtro es plástico, probablemente metacrilato.

Dicho disco rojo, iría señalando el final del tren y en la ventana opuesta, un metacrilato incoloro, permitiría comprobar que el farol sigue encendido y que no se ha perdido ningún vagón del convoy.

Las caras laterales del farol, están pintadas con la señal roja y blanca de final de tren. Dichas caras, serían las presentadas hacia adelante y hacia atrás, en los desplazamientos durante el día.

Está construido en acero pintado y en el interior presenta dos reflectores semiesféricos, estos últimos esmaltados en blanco.

La fuente de iluminación, un mechero para petroleo, o tal vez aceite, protegido por un cristal cilíndrico.

El quemador, de mecha regulable, es de la marca Kosmos (Brenner es quemador en alemán). Haciendo clic en la fotografía, se puede acceder a información sobre esta conocida marca.

  Grabadas en la carcasa, DB (Deutsche Bundesbahn) y un 75, que correspondería a 1975, año de la puesta en servicio.

La DB, se crea, en la parte occidental de Alemania, después de la II Gerra Mundial, a partir de la DR (Deutsche Reichsbahn). En la actualidad, es la compañía de los ferrocarriles alemanes. Estos faroles estuvieron en servicio hasta los años 80.

Así parece deducirse de esta fotografía tomada en 1981.

Y de esta de 1987, así como de la información referida por sus autores y a la que se puede acceder con un clic en la foto.

ALUMBRADO EN COCHES DE VIAJEROS

 

En los albores del ferrocarril, no se consideraba necesario iluminar los coches de viajeros. Quien viajaba de noche solía utilizar uno de los muchos faroles de bolsillo que existían en la época e incluso, algunas compañías los procuraban junto con el billete. Pronto se vio la necesidad de una luz comunitaria y se resolvió con aparatos de velas, petroleo o aceite. Sistemas que tenían poco rendimiento lumínico, hasta que llegó el gas Pintsch solo o con camisa incandescente que competirá con la electricidad durante años.

 

 

FAROL DE ACEITE TREN ALCOY GANDÍA

 

Se trata de una lámpara de aceite de colza, invertida, con el depósito encima del quemador.

El quemador sería de los llamados de pico plano y se alimentaría por un sistema parecido al que se utiliza en los bebederos de las jaulas de los pájaros.

La lámpara se abre por la zona del aro de latón, donde tiene un pestillo de cierre automático.

Nada más abrir se encuentra el tubo fumívoro y el depósito del aceite que se extrae mediante una anilla..

Por debajo del depósito, el tapón para cargar el aceite (con una junta de cuero), dos "patas"  y el tubo de descarga al quemador. Todos estos elementos en latón, el resto en hojalata.

En el extremo del tubo de descarga, una boquilla en pico de flauta con un tamiz para filtrar el aceite y un taponcillo para limpiar y mantener la salida al quemador.

Bajo el depósito, el conjunto de tubo fumivoro, quemador y reflector.

Obsérvense las perforaciones que llevan el aire fresco a la llama y el hueco donde se inserta el tubo de descarga del depósito.

Por la parte inferior, el quemador y el reflector. Ambos de latón plateado (tal vez cromado o niquelado).

El quemador de pico plano, sin chimea de vidrio es bastante primitivo.

Visto desde arriva, aunque sin mecha.

La carcasa, con el cristal integrado, las entradas de aire fresco en el aro de latón y la chimenea que evacua el humo del tubo fumívoro.

 El quemador recibe el aceite del depósito, ardiendo de forma continua. Por las perforaciones del aro de latón, entra aire fresco que, al ser mas pesado, desciende a alimentar la llama. El aire caliente, con el humo y resto de los productos de combustión, asciende por el tubo fumívoro y sale por la chimenea.

Con respecto a la procedencia del farol, fue fabricado por Luis Casajuana para el Ferrocarril Alcoy Gandía. Es probable que se tratara de un encargo puntual al constructor bilbaino, al inicio de la explotación de la línea (última década del siglo XIX), puesto que este ferrocarril no figura como cliente ni en los anuncios ni en el catálogo de Casajuna, sin embargo, sí se nombra en la plublicidad del fabricante José Ubach, en 1915..

El Ferrocarril Alcoy Gandía comenzó su andadura en 1893 y dejó de funcionar en 1969. Con poco más de 53Km salvaba más de 560m de desnivel y era de anchura métrica;  fue conocido como el tren de los ingleses, por haber sido construido por ellos. Esto último es frecuente en España, sobre todo en ferrocarriles mineros. Este tren fue clave para el desarrollo de la zona y fue levantado casi  por entero, sin embargo no ha sido olvidado. Existe un número ingente de información en Internet. La asociación Tren Alcoy Gancía, entradas en Wikipedia, dintintos artículos , una entrada en forotrenes , el museo en la estación de Almoines. Un parque temático y un largo etc, imposible de recoger aquí.

 

LOS COCHES DE VIAJEROS DEL FERROCARRIL ALCOY GANDÍA

 

Si se atiende a la imagen más frecuente que aparece en las diversas composiciones de este tren, serían vagones de madera, con bogies, de balconcillos y en algunos casos parece apreciarse un linternón en el techo.

 

 

Sin embargo, seguramente, estos coches no fuesen los primeros usados en el tren de los ingleses. Es muy probable que la linea se inaugurase con coches de departamentos independientes, aquellos herederos directos de los carruajes de caballos y las diligencias. Así lo hace pensar el plano de un vagón de segunda (Alcoy-Gandía Railway History), con dos ejes, tres departamentos (cada uno con sus dos correspondientes puertas laterales), separados entres sí por mamparos hasta el techo, donde se han previsto los huecos para colocar las lamparas de aceite.

 

 Podría pensarse que este plano sería solo un proyecto si no hubiese diversas fotografías de un coche de tercera de este tipo que se conservó hasta la desaparición de la línea..

  

Así que tenemos unos faroles de coche de viajeros que funcionaban con aceite de colza, con un quemador que los ingleses denominan ordinario, esto es de pico plano, un modelo primitivo que estaba siendo desplazado por las lámparas con el sistema Lafaurie & Potel, con quemador tipo Argand.

 

 

 Para minimizar el peligro de incendio, este tipo de lámparas se manipulaban desde el exterior. Una vez cargadas y encendidas, un operario, subido sobre el techo del coche de viajeros, las encastraba en los agujeros correspondientes a cada compartimento. La lámpara posee unos resortes de fleje para un mejor anclaje.

 

Desde el interior se vería como en la imagen tomada de la página Espen Franck-Nielsens sider.

 

Una por cada departamento de los coches de primera y segunda. En el caso de los coches de tercera, por no llegar los tabiques hasta el techo, el número de lamparas era menor. 

Este tipo de alumbrado se mantuvo en líneas de poca afluencia y en las de mucha, como sistema de emergencia ante los fallos de la luz eléctrica, hasta los años 30 del siglo XX.

La Asociación Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril NOS OFRECE LA OPORTUNIDAD a los amantes del tren de colaborar con elllos para terminar la puesta en marcha de la locomotora de vapor JOP Nº9.

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